Kolding - Skoleglideren OY-28 med Kaj Deuleran ved styrepinden

Den spæde start på svæveflyvning

Kolding Flyveklub blev stiftet den 14. februar 1937 og er en af de ældste svæveflyveklubber i Danmark. Ti år tidligere var de første svæveflyvninger foretaget ved Gilleleje af studerende ved Polyteknisk Læreanstalt. Op til klubbens start var der flere steder i landet gang i bygningen af åbne glideplaner.

Kolding - Flyvning i 1940 på marken ved Spjarup

Flyvning i 1940 på marken ved Spjarup

De to brødre Willy Chr. Jensen og Gunnar Jensen samt Ole Johansen, Ervind Schultz og Kai Deleuran var i 1937 først i 20’erne og satte sig for, at der også skulle svæveflyves i Kolding. Det var Carl Johansen, Ole Johansens bror, der var medvirkende til, at der blev dannet en klub, idet han var ”Statens Rådgiver i Svæve-Flyvning” og ”Statsautoriseret Bygge-Kontrollant ved Fremstilling af Svæveplaner”. Ole Johansen kom fra Kolding men boede i København og var derfor kun medlem af klubben omkring 1939-40. Han byggede selv flere svævefly og lavede tegninger til det der blev ”Unionens Skoleglider”. Unionen var Dansk Svæveflyver Union. Ved konstruktionen af denne glider havde han hentet inspiration i de tyske åbne planer. I dag bliver de moderne svævefly lavet i glasfiber, nogle med dele af kulfiber, men i 1937 var materialet træ. Så med en kontrollant og vejleder som jævnligt kom til Kolding, gik de unge i gang med flyet. G.H. Born, der allerede i 1911 havde bygget en flyvemaskine, blev medlem af klubben og støttede med interesse, viden og lokaler på loftet i det bygningskompleks, der kom til at hedde Borns Gård med adressen Låsbygade 65.

Den 14. februar 1937 var man klar med et sæt love. Heri stod bl.a. i paragraf 6: ”Ethvert Medlem er forpligtet til at være absolut behjælpsom med saavel Bygning og Reparation af Planet som til Start og Transport af samme”. Og i paragraf 9 stod: ”Absolut Kammeratskab er en betingelse”. I en avisartikel dateret den 13. maj 1937 med overskriften ”Kolding har faaet sin Svæve-flyve-klub”, står: ”Sideordnet med den rivende Udvikling, som Motorflyvningen har taget, har Udviklingen af Svæveflyvesporten fundet Sted. Saa vidt vides har Sporten sit Udspring i Tyskland, hvor den siden i den Grad er bleven udbygget, at en flyver der i Dag skal gaa ind i den tyske Lufttjeneste, enten det er som Fører af en Maskine paa de store internationale Ruter, eller det er i Hæren, skal være i Besiddelse af Certifikat som Svæveflyver. Som Sport betragtet staar den motorløse Flyvning langt over Flyvningen med Motor” (citat slut). Det kan tilføjes, at der blandt de omkring 1800 svæveflyvepiloter der flyver i Danmark i dag, er mange piloter der til daglig flyver ved militæret eller hos SAS eller et andet selskab. Endvidere stod i artiklen: ”Med Hensyn til Betingelserne for Svæveflyvning paa Koldingegnen, saa kan de kun siges at være ideelle. Terrænet omkring Kolding er netop saa kuperet, at det frembyder rige Muligheder for kraftige opadgaaende Luftstrømninger” (Citat slut). Med opadgående luftstrømme menes i denne forbindelse luft der blæser ind mod en skrænt og presses op af denne. I dag er det andre krav der stilles: en flad og lang græsmark til spil- eller flyslæbsstarter. Men naturligvis med god termik som er navnet på de opadgående luftstrømme der dannes når solen opvarmer jordoverfladen. Derfor forekommer den bedste termik over lyse marker, modsat mørkere områder som skov og fugtige områder, som opsuger solens varme og afgiver denne langsomt i løbet af aftenen og natten.

Den første generalforsamling fandt sted den 3. maj 1937, hvor formanden blev Willy Chr. Jensen, kassereren Kai Deleuran og klubbens navn Kolding Svæveflyve Klub – KSK. Kort før krigen påtænkte man et samarbejde med en mindre gruppe motorflyveinteresserede, hvorfor der i logoet stod KFK – Kolding Flyve Klub. Klubbens medlemmer skulle betale et indskud på 20 kr. og derefter et månedligt kontingent på 5 kr. for som nævnt i en avisartikel: ”Det er nemlig ikke nogen helt billig Historie at bygge saadan et Svæveplan. Skal man købe det færdigt, koster det 1200 Kr.” (Citat slut). Man regnede med, at materialeudgifterne ville løbe op i 300 kr. Det var et stort arbejde for de 5-6 medlemmer, men: ”… én Ting til er vi enige om; at vi i det første Aar ikke vil have ret mange nye Medlemmer ind i Kolding Svæveflyveklub. Det maa ikke tages som Snobbethed eller som Forsøg på at gøre os interessante ved at danne en eksklusiv Forening, men De kan nok forstaa, at naar vi nu har gaaet og slidt med dette Plan, som De her ser Begyndelsen til, i 700 Timer ofret vor Fritid og vore Kræfter paa at faa det færdigt, saa vil vi nødig udsættes for, at det skal blive behandlet daarligt af Folk som ikke forstaar at værdsætte dets Værdi. Og det kan kun de, der har været med til at slide for af faa det gjort flyveklar. Under Hensyn hertil har vi besluttet os til, at vi vil være os selv i hvert Fald det første Aars Tid. Efter den Tid aabner vi for Tilgang, og saa haaber vi samtidig at have indhøstet tilstrækkelig Erfaring til at kunne optræde som Instruktører for de ny Medlemmer” (citat slut).

[php snippet=7]

Flyet færdigt
I det tidlige forår i 1938 var man nået så langt med byggeriet, at flyet kunne præsenteres for fotografen i Borns Gård. Flyet vejede 90 kg, havde en spændvidde på 10,50 m og en længde på 5,8 m. Vingerne var malet sølvfarvede og kroppen rød og gul.

Kolding - Skoleglideren OY-28 med Kaj Deuleran ved styrepinden

Skoleglideren OY-28 med Kaj Deuleran ved styrepinden. I bygningen i baggrunden holdt firmaet John Willumsen – isenkram en gros til. Bygningen var en del af komplekset omkring Borns Gård. Træbygningen blev, før nedrivningen, anvendt som auktionshal.

I en avisartikel oplyste klubbens medlemmer, at flyet eller planet ville være klar til påsken, hvilket det ikke nåede at blive. Det skulle have været ”indfløjet” i påsken på Eksercerpladsen på Nørremarken af Svæveflyverunionens tilsynsførende Carl Johansen. Så for ikke at skuffe de mange nysgerrige, der sikkert ville komme, blev Carl Johansen overtalt til at medbringe sit eget fly, en Hütter 17, som han så ville demonstrere. I avisartikel fra påsken 1938 står ”Det er den unge Polytekniker C. Johansen, Søn af Landinspektør Johansen, Kolding, der viser sit nybyggede Rekordplan, som han netop har indfløjet i Svæveflyvelejren ved Lønstrup og allerede har foretaget adskillige gode Ture med” (citat slut). Der står endvidere, at flyet trækkes til vejrs af hans egen bil, idet et baghjul er forsynet med en tromle, der rummer 800 meter stålwire og dette kan bringe maskinen op i 3-400 meters højde. Bilens bagende blev så løftet op og understøttet, så motoren kunne startes og flyet trækkes op. I den tidlige svæveflyvning med fly der kun havde et glidetal på f.eks. 8, blev der arrangeret lejre ved Lønstrup. Et glidetal på 8 er udtryk for, at for hver meter flyet synker, kommer det 8 meter frem. Motoren, der bringer flyet frem, er tyngdekraften. Så med den rette pålandsvind ved skrænterne ved Lønstrup blev flyene ved hjælp af et gummitov ”kastet” ud over skrænten, hvorefter der kunne flyves frem og tilbage langs denne. Under de rette forhold var det ikke ualmindeligt, at der kunne flyves flere timer på denne måde. I avisartiklen, med foto af det næsten færdige fly i Grosserer Borns gård i Låsbygade, stod: ”Før vi i det hele taget stiger til Vejrs, udtaler Svæveflyveklubbens Formand, Villy Jensen, vil vi gennemgaa en grundig Uddannelse på Jorden. Vi skal saaledes lære at betjene Styretøjet, lære at holde Balance og meget andet”. Desuden: ”Selv om Svæveplanet nu er bygget fikst og færdigt, er Udgifternes Tid for de unge Svæveflyvere ikke forbi. Nu melder sig Spørgsmålet om et Motorspil til at trække Svæveplanet til Vejrs, og dernæst melder sig et lige saa vigtigt Problem, nemlig Anskaffelsen af en Hangar, der er meget paakrævet, idet Svæveplanet vil lide for megen Overlast ved at blive afmonteret for mange Gange. Svæveflyvernes fremtidige Arbejde vil saaledes i nogen Grad komme til at afhænge af det økonomiske” (citat slut). For at få lidt penge i kassen udstilledes flyet søndag den 17. april 1938 i Motor Compagnys store Maskinhal i Låsbygade med en entreindtægt på 50 øre for voksne og 25 øre for børn.

Nu skal der flyves
Efter det store arbejde med at bygge OY-28 var medlemmerne ivrige efter at komme i luften. Der var endnu ikke uddannet en flyveleder, som datidens instruktør blev benævnt, men efter at have besøgt Silkeborg Flyveklub og Esbjerg Svæveflyveklub for at få gode råd, fandt man en mark stillet til rådighed af proprietær Bruun ved Vonsild. Igennem svæveflyverunionen havde man købt et dyrt gummitov – et ”guldsejl”. Et gummitov var i reglen 25 m. langt med et ca. 10 meter træk-tov i hver ende. I midten var fastgjort en ring til at koble på svæveflyvet. Der skulle mindst 10 mand til at trække et fly op – 5 i hver ende. Tovet bestod af 800-1000 ”korer” eller elastikker. Til de korte flyvninger i begyndelsen, de såkaldte ”rutschere”, kunne man muligvis klare sig med færre starthjælpere. Men inden man var nået dertil, skulle der laves balanceøvelser med meden stående solidt plantet på jorden. Når medlemmet beherskede denne ”norm”, var det videre til den første start med gummitov. Med to mand i halen til at holde flyet, en i en vingetip og f.eks. fem i hver ende af tovet dannende et V, var det klar til start. Piloten gav klarsignal, signalisten råbte ”Klar” og derefter ”Træk”, hvorved tovet strammedes, og ved ”Løb” var det fremad også efter at kommandoen ”Slip”, der var møntet på de to i halen, havde lydt. Hvis flyet ikke skulle for højt op, blev ”slip-signalet” givet så betids, at flyet kun lettede nogle få meter. På de få flyvninger der blev foretaget på Bruuns marker, blev det ikke til store højder – med en undtagelse. Der var kun blevet fløjet få dage, da kasseren Kai Deleuran skulle flyve en start. Et medlem havde fundet ud af, at man, i stedet for at have 2-3 personer til at holde i halen mens gummitovet blev trukket stramt, kunne lave en slags udløser i halen fastgjort til en kraftig pløk i jorden. Blandt de mange nysgerrige fra områdets bøndergårde allierede piloterne sig med 20 stærke svende – 10 i hver ende af tovet. Imidlertid fungerede udløseren ikke efter hensigten, og pløkken blev til sidst revet op af jorden, og Kai Deleuran kunne ikke holde pinden fremme på grund af den kraftige acceleration, så flyet steg stejlt og stallede i jorden. Der skete heldigvis kun materiel skade, idet stålwirerne over vingen sprang, og konstruktionen under piloten brød sammen. Flyvningerne var slut i denne omgang, men flyet kunne repareres. Der skulle uddannes en flyveleder, så derfor blev Gunnar Jensen, sammen med 11 svæveflyvere fra andre danske klubber, sendt af sted til flyveskolen Grunau i det daværende Tyskland. Grunau ligger i dag i det sydlige Polen på grænsen til Tjekkiet. Da Tyskland var førende indenfor svæveflyvning, deltog piloter fra mange lande i disse svæveflyverkurser. Blandt svæveflyverne var der et kammeratligt sammenhold, så selv piloter fra USA og England deltog i disse kurser, til trods for at der var store spændinger i Europa. Det er mærkeligt at tænke sig, at nogle af disse piloter kan have kæmpet mod hinanden over luftrummet over England eller Tyskland i den efterfølgende krig.

Kolding - Udsnit af Gunnar Jensens tyske flyvebog

Udsnit af Gunnar Jensens tyske flyvebog for kurset den 21. oktober til den 3. november 1938.

Kurset varede fra den 21. oktober til den 3. november og ud over undervisning i teori, fik Gunnar Jensen en praktisk flyveerfaring på 19 starter, hvoraf de 5 var stående på jorden som balanceøvelser. Hans samlede flyvetid på de resterende 14 starter var kun 6 min. og 22 sek. Men Gunnar Jensen bestod prøven til A-diplom og havde nu myndigheden til at kunne undervise sine kammerater i Kolding Svæveflyveklub i det samme, hvor kravene til den praktiske prøve var: ”Fem Flyvninger i fejlfri Ligeudflyvning, hver af mindst 20 Sekunders Varighed, og en Flyvning i fejlfri Ligeudflyvning af mindst 30 Sekunders Varighed”.

Første flyveplads og hangar
Allerede den 24. maj 1937 var medlemmerne i Kolding blevet kontaktet af Conrad Møller fra Vejen, fordi de var en gruppe unge fra Vejen, der også ville bygge Unionens Skoleglider. De var flittige, og deres fly blev færdigt før Koldings. Grunden til at Vejen bliver nævnt her er blandt andet, at Kolding Flyveklub siden 1969 er beliggende ved Gesten i Vejen Kommune. Vejen og Omegns Sports-Flyveklub fløj allerede fra sidst i 1937 på marker ved godset Estrup, på Melvanggård og på marker i Nyby nordvest for

Kolding - Tørvegravning på Spjarupgårds arealer

Straks efter krigens udbrud blev der gravet tørv på Spjarupgårds arealer.

Vejen. De 6 medlemmer i Kolding søgte i et brev dateret den 25. juni 1938 Kolding Kommune om at få stillet en mark til rådighed men fik et afslag. Da både Vejen og Kolding-klubberne havde en stram økonomi, enedes man om sammen at finde et egnet område, og dette fandt man på Spjarupgårds marker 2 km nordvest for Egtved. Ejeren, Svend Lund, stillede sig velvillig for ideen, mod at klubberne betalte en årlig leje på 100 kr.

Nu kom også Vejle Svæveflyveklub til, og der blev lavet en hangar-overenskomst mellem de tre klubber. Kolding stillede deres nyerhvervede motorspil til rådighed og Vejen deres gummitov. Den 17. april 1939 kom godkendelsesbeviset fra staten. Når man i dag står på markerne, kan det undre, at lige netop

Kolding - Flyvepladsen i Spjarup lå ved Turbinesøen

Flyvepladsen i Spjarup lå i et kuperet terræn ved Turbinesøen. De store højdeforskelle kan ses på kortet. Højeste punkt på pladsen ses nord for markvejen. Dæmningen brød sammen i 1988 efter mange års misligholdelse. Fisk i tre dambrug gik til ved denne lejlighed.

dette område blev valgt. Jeg har først fået interesse for at gå i dybden med denne første plads her i 2012 og har derfor mange spørgsmål, som jeg ikke kan få svar på, da de to af stifterne, som jeg talte med i.f.b.m. klubbens 50-års-jubilæum i 1987, Gunnar Jensen og Ervind Schultz ikke lever mere. Men Svend Lunds søn, Lars Peter Lund i Egtved, med hvem jeg har været ude i området, har kunnet løfte sløret for flere ting. Han var en 8-9-årig dreng dengang og kom ofte på pladsen. Han har fortalt, at lokalbefolkningen syntes, at disse svæveflyvere var nogle farlige vovehalse. I dag er skrænterne langs ådalen bevokset med træer. Af fotos ses, at der i 1939 stort set ingen træer var. At udføre skræntflyvning, ud over den stejle skrænt ud over ådalen mod syd-øst, ville være halsløs gerning, da der overhovedet ingen landingsmuligheder var, hvis det ikke lykkedes at fange opvinden. Ved skræntflyvningerne ved Lønstrup var det altid muligt at lande på stranden i givet tilfælde. Niveauforskellen mellem søen og åen neden for dæmningen var ca. 5 m og søen var på det dybeste sted 3 m. Men med en jævn vind har det bakkede terræn kunnet forlænge flyvetiderne. Der blev efter Lars Peter Lunds udsagn oftest startet lidt i læsiden af det højeste punkt nogenlunde midt på pladsen lige nord for markvejen. Flyet nåede derved at få fart på inden det kom op i vinden. Hvis starten var god, og piloten havde tilladelse til det, kunne vedkommende være så heldig at kunne lave en cirkel og lande ikke alt for langt fra startstedet. Ved vestenvind kunne der udføres korte lige-ud-flyvninger ned i ”tungen” mod vest. De forskellige vindretninger har givet forskellige muligheder for flyvning. Ifølge Lars Peter Lund kunne de gode starter give en højde på helt om til 30-40 meter. Men så skulle alle forhold også være optimale: mange folk til at hive i gummitovet, rigtig vindretning og en passende vind. I dag ville man med et moderne svævefly ikke foretage drej i så lav en højde, men datidens fly kunne flyve meget langsommere, så det derfor var muligt.

Kolding - Skellettet til hangaren

Skellettet til hangaren med Turbinesøen i Spjarup i baggrunden. Dæmningen ligger lige bag hangaren, og Egtved å løber mod venstre med udløb i Vejle å. Her ses det bakkede terræn mod syd. Det var 78 m mod det højeste punkt på pladsen med ca. 35 m over havet.

Men inden flyvningerne kunne påbegyndes, skulle der bygges en hangar. Ifølge Lars Peter Lund købte medlemmerne fra de tre klubber træ af Svend Lund, skovede selv stammerne et stykke fra pladsen, og kørte dem til savskærer Jens Marinus Pedersen i Dalgade 12 i Egtved. På de fire yderste afskårne sider af hver stamme lod man barken sidde. De kunne tilpasses og anvendes til yderbeklædning. Hangaren målte 9 x 18 m, og i den kunne stå to fly. Porten var i den vestlige ende, og i den anden, ud mod øst og nord, monteredes to vinduer. I denne ende af hangaren indrettedes to rum med trægulve. De var sikkert tænkt som klublokale og ikke mindst som soverum for medlemmerne, når de var derude i weekenden eller i ferierne. Morgenbadet tog de i turbinesøen. I selve hangaren hvor flyene stod, var der ikke noget gulv. Kolding Flyveklubs andel af etableringsudgifterne beløb sig til 235 kr. De to andre klubber betalte det samme. Da der i 1939 blev åbnet for tilgang af nye medlemmer, så listen over aktive svæveflyvere så derfor således ud: Kai

Kolding - Stiftere og medlemmer af flyveklubberne

Om alle tre klubber er repræsenteret på fotoet vides ikke, men en af stifterne fra Kolding Gunnar Jensen står til venstre.

Deleuran, Ole Johansen, Gunnar Jensen, Willy Chr. Jensen, G.H. Born, Ervind W. Nielsen, Helge Madsen, Poul Schwenke Nielsen, Willy Schmidt, Poul Nielsen og Carl Johansen.

På Spjarup var det stort set kun gummitovstarter, der blev fløjet, idet Koldings motorspil kun blev anvendt ganske få gange. Jeg har som dreng set spillet stå inde i hangaren , men det kom aldrig rigtig i gang på grund af krigen. Fra den 20 marts 1940 var der rationering på benzin, så klubben kun kunne tildeles 25 liter pr. måned, og den 27. september 1940 kom der besked fra Ortskommandantur Kolding, at flyvning nu var forbudt. Ved denne lejlighed ophørte Vejen og Omegns Sports-Flyveklub med at eksistere; primært på grund af økonomiske vanskeligheder, ligesom Vejle Svæveflyveklub trak sig ud af samarbejdet. Vejens skoleglider havarede på et tidspunkt før krigen, hvilket bekræftes af Olga Søgaard, der boede på gården i 1942. Hun siger, at der lå rester af et fly ved gården. Så pladsen i Spjarup var kun i brug i ca.

Kolding - Flyveplads med gummitovsstarter

En så bakket flyveplads var velegnet til starter med gummitov. Efter et vist antal sekunders flyvning skulle flyet trækkes tilbage til startstedet igen.

1½ år. På grund af manglen på fyringsmaterialer under krigen blev der også på Spjarupgårds jorde gravet tørv; fire steder og især i området 400 m nordøst for pladsen. Tørvene – eller tøvemassen – blev lagt ud på de højreliggende bakker på flyvepladsen til tørring. Under krigen blev hangaren brugt af tørvearbejdere, og kort før eller efter krigens slutning brændte den. Ifølge Vejle Svæveflyveklub var hangaren blevet solgt til brug for tørvearbejderne, der brugte den som bolig. Salget i 1944 indbragte Vejle 400 kr. og sikkert det samme beløb til Kolding-klubben. Udenfor det sjællandske område var flyvning som nævnt blevet forbudt under krigen, men Dansk Svæveflyver Union arrangerede i 1942 og 43 flyvning under Bjergsted-lejren på Vestsjælland og i 1944 under Bøtø-lejren. I Bjergsted deltog kun 2 piloter fra klubben mens omkring 10 deltog i Bøtø-lejren, herunder vores første kvindelige pilot Helene Toft (senere Hjorth). Under denne lejr fik Gunnar Jensen sit B-diplom.

Efter krigen
Ved krigens afslutning stod klubben igen uden en flyveplads og hangar. Men klubbens medlemmer havde fået øjnene op for, at den moderne svæveflyvning foregik ved optræk med spil på en jævn mark. I 1944 havde man erhvervet et fly, en brugt Stamer-Lippisch, som var et fly, hvor sædet var lukket af, så piloten kun havde hovedet og det øverste af kroppen ude i den frie luft.
I 1945 lykkedes det at få fat på et wirestyr, en tromle og wire til spillet; ting tyskerne havde efterladt på havnen i Kolding. Delene var blevet anvendt til spærreballoner. I juli 1945 havde klubben købt ”Bogen om Spilstart”, så nu var man klar til at flyve igen. Det blev imidlertid først efter høsten, hvor klubben blev tilbudt at flyve i 14 dage på gården Vissingsmindes marker. Vissingsminde ligger lige øst for Skanderup ved Lunderskov.

 

0 kommentarer

Skriv en kommentar

Vil du bidrage til historien?
Skriv din kommentar i formularen!

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Modtag notifikationer via e-mail, hvis andre kommenterer på historien. Du kan også abonnere, uden at kommentere.